3 CILINDRI BENZINA DA 90 CV E GPL DA 100 CV, 1.3 AUTOMATICO DA 150 CV E DIESEL DA 115 CV ANCHE INTEGRALE
La Duster resta sempre uno dei Suv più venduti ai privati e pensare che, quando nel 2004 la Renault ha acquisito la Dacia, si è sollevato un vero polverone mediatico di scettici. Invece, i numeri non lasciano dubbi, soprattutto per questa Duster, che piace tanto agli italiani, infatti: dal 2010 ad oggi, ne sono state commercializzate circa 2 milioni di unità e ben 250.000 nel nostro paese. La Duster è un’auto che è voluta rimanere fedele a se stessa, con un look perfettamente riconoscibile, anche per la seconda generazione, arrivata nel 2017, che a dispetto “dell’Aspetto”, cambiava quasi il 100% dei componenti. Oggi siamo arrivati al, chiamiamolo, “Remake” di quest’ultimo modello, con qualche affinamento estetico e, soprattutto, una bella revisione della gamma motori, ma andiamo per ordine. In quanto a Look, si nota: una nuova calandra, i gruppi ottici anteriori e posteriori a led, con una firma luminosa ad “Y” ed uno spoilerino maggiorato sul tetto, che migliora anche il CX. Rispondiamo subito alle curiosità più immediate: almeno per il momento, niente elettriche, niente ibride (anche se potrebbero arrivare tra un po’), niente trazione integrale sui benzina e sul GPL, niente automatico sul diesel e sul GPL. Le dimensioni e la capacità del bagagliaio, restano immutate: 4.341 mm di lunghezza e da 445 a 1.478 litri (a sedili posteriori abbattuti). Vediamo cosa c’è sotto al cofano. La gamma motori, ora, consta di due benzina, un bifuel GPL ed un diesel. Si parte con il 3 cilindri da un litro, per 90 Cv, che in versione GPL ne guadagna 10, 100 in totale, entrambi disponibili solo con trazione anteriore e cambio manuale a 6 rapporti, poi si passa all’altro benzina di 1.3 litri da 150 Cv, abbinato sempre alla trazione anteriore, ma con l’ottimo automatico a doppia frizione e 6 rapporti EDC e, per finire, il glorioso 115 Cv diesel (stracollaudato 1.5 cmc), disponibile solo con cambio manuale a 6 rapporti, l’unico con l’opzione della trazione integrale. Ora scendiamo un po’ nei dettagli. Abbiamo provato la GPL, che francamente è la versione più convincente, cammina e non consuma niente. Questa unità, tra l’altro, monta un sistema di raffreddamento, che quando serve chiude tutto e facilita partenze immediate anche in climi artici. Ora i due serbatori (benzina e Gpl), sono entrambi da 50 litri effettivi e consentono un’autonomia di oltre 1.200 km. Alla guida, non si notano differenze, anzi, sembra andare meglio a GPL. Non parliamo dei costi di gestione: abbiamo riscontrato consumi di 5,5 litri a benzina e 6,8 a Gpl (che costa la metà della benzina), per i 100 km e, in quanto a manutenzione, il cambio d’olio è ogni 2 anni o 30.000 km, poi ci sono i due filtri del Gpl da cambiare a 30.000 e 60.000. Passiamo al top di gamma, il turbo benzina a fasatura variabile delle valvole, con i cilindri realizzati con la stessa tecnologia della Nissan GTG (un sistema che spruzza letteralmente un sottilissimo film di acciaio liquido, aumentando possibilità di lubrificazione e scorrevolezza) e collettori di scarico integrati direttamente nella testata, che è a forma di Delta. Il motore, realizzato insieme a Mercedes, è dotato anche di Fap ed ha la catena di distribuzione meccanica, che a differenza di quella in gomma, dovrebbe durare quasi quanto la vita del motore e non costringe il proprietario dell’auto a corposi esborsi per la sostituzione, in genere ogni 6, massimo 7 anni, per un massimo di 100.000 km (la durata varia secondo i modelli). Sicuramente apprezzabile il matrimonio con L’EDC automatico a doppia frizione e 6 rapporti, che se si spinge, consente anche spunti divertenti. “Last but not least” la 4×4, che non si capisce perché relegata al solo diesel e che si avvicina molto ad un fuoristrada vero: ha una prima cortissima (si può partire tranquillamente in seconda), un’altezza libera da terra di 21 cm, il differenziale centrale bloccabile (mantiene la coppia al 50% tra i due assi) ed un sistema di telecamere (4), che ti mostrano il terreno davanti, dietro e sotto le ruote, un bell’aiuto per l’off-road, oltre che per i parcheggi. Per i più assatanati: angolo di attacco 30°, angolo di uscita 34° ed angolo di dosso 21°. Gli interni sono più che decorosi, con belle plastiche morbide, 4 prese USB (due avanti e 2 dietro), climatizzatore e sistema wfi, per connettersi con Apple ed Android (sulle versioni più alte, il display centrale è da 8 pollici). Per il nostro paese sono previsti 4 allestimenti base: Access, Essential, Comfort (dovrebbe essere la più gettonata) e Prestige. Poi c’è un’ulteriore proposta: la Prestige abbinata alla formula UP&GO, ancora più accessoriata, che garantisce i tempi di consegna. C’è anche una versione Extreme, full optional, con esclusiva livrea grigia, disponibile per i primi clienti. Vediamo qualche prezzo: per la 90 Cv benzina si parte dai 12.950 euro e 13.450 per la 100 GPL; 22.150 la Comfort 150 automatica; 16.700 per la diesel 2WD e 20.700 per l’integrale.
